На автосалоне в Токио (фотогалерея) Daihatsu продемонстрировала PMfLFC (Precious Metal-free Liquid-feed Fuel Cell) топливный элемент, топливом для которого служит гидразит-гидрат (N2H4 · H2O) довольно широко применяемый в химической промышленности. Выхлоп нового топливного элемента представляет собой воду и азот. Никаких вредных веществ, никакого парникового CO2.

Еще в 2007 году, благодаря разработанной технологии, инженеры добились, что, в отличие от обычных топливных элементов, когда через их мембраны проходят протоны, реакцию в PMfLFC обеспечивают бегущие сквозь мембрану анионы (OH-). Соответственно, ключом к созданию нового топливного элемента стала анионнообменная электролит-мембрана. Это позволило в новом устройстве в качестве катализаторов применить кобальт и никель, которые намного дешевле, нежели применяемые в традиционных (водородных) топливных элементах драгоценные металлы, в основном платина. Отсутствие платины в новом аппарате, наряду с недорогими материалами для сепаратора, корпуса и прочих деталей, позволит сделать новый топливный элемент сравнительно дешёвым.

Однако говорить о коммерциализации топливного элемента преждевременно. Самая большая проблема в том, что уже в 30 процентной концентрации гидразин и его производные – сильные яды. Если при аварии на дороге бак с гидразином даст течь, то последствия для окружающих могут оказаться весьма плачевными. В Daihatsu весьма оригинально решили вопрос безопасности применения столь ядовитого вещества в качестве топлива, придумав специальный бак, наполненный гранулированным полимером, содержащим карбонильную группу (>C=O). При заправке бака, гидразин гидрат вступает в реакцию с полимером. Происходит дегидратация и конденсация топлива, и гидразин оказывается химически связан. Теперь, внутри ёмкости, он образует твёрдый материал — гидразон (hydrazone, >C=N2H2), который совершенно безопасен в хранении и которому не страшно разрушение бака в случае аварии. А вода, входившая в состав гидразин гидрата, при заправке, из этого самого бака откачивается. Когда же требуется извлечь связанное топливо, в бак направляется порция горячей воды. Реакции идут в обратном направлении, и полимер высвобождает гидразин гидрат, который перекачивается в топливный элемент.

Кроме этого, по мощности новый элемент еще уступает традиционным PEFC топливным элементам, поэтому компания Daihatsu совместно с зарубежными исследовательскими центрами намерена продолжить исследовательские и проектные работы по экзотическому топливному элементу. Она надеется улучшить "ёмкостные" параметры полимера, захватывающего гидразин-гидрат, дополнительно повысить мощность, надёжность и долговечность PMfLFC.

Также на автошоу в Токио компания Daihatsu представила на обозрение два концепт-двигателя нового поколения. Первый – это бензиновый 3-ех цилиндровый, 12 клапанный DOHC двигатель второго поколения KF серии, объемом 660 куб.см., мощностью 58 л.с., максимальный крутящий момент 65 Н*м., оборудованный системой автоматического запуска и остановки (Idling stop system) «eco IDLE». Этим экономичным двигателем оборудован концепт-кар Daihatsu e:S, также демонстрировавшийся на автошоу. Автомобиль способен проезжать расстояние в 30 км на одном литре топлива. Второй – турбобензиновый 2-ух цилиндровый эко-двигатель нового поколения, объемом 660 куб. см., мощностью 64 л.с., максимальный крутящий момент 100 Н*м., который, по словам компании, на 30% экономичней предыдущих двигателей Daihatsu.